Vilniečiai spūstyse kasmet vidutiniškai praleidžia apie aštuonias paras. Miestas keičiasi – tiesia dviračių takus, atnaujina transportą, diegia išmaniąsias sistemas. Tačiau ar to pakaks? Atsakymo ieškota festivalyje BŪTENT!, „Žaliojo Vilniaus“ diskusijų erdvėje. Dalyviai sutarė, kad tikras pokytis įvyks tada, kai keisis ir mūsų kasdieniai įpročiai.
Per pastaruosius dvejus su puse metų sostinėje buvo paklota apie 270 kilometrų naujo asfalto, atnaujinta 130 kilometrų šaligatvių ir nutiesta 20 kilometrų dviračių takų. Miestas sąmoningai perėjo prie sudėtingesnių projektų, padėsiančių pagerinti darnų miestiečių judumą: Maironio, Vokiečių, Trakų gatvių pertvarkos, Alberto tilto statybos, dviračių magistralių jungimo.
„Kur buvo paprasta tiesti dviračių takus – nutiesėm. Bet dabar didžiausias iššūkis yra sujungti jau padarytas atkarpas į sistemą. Tik tada jos pradeda veikti“, – sakė Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktorius Adomas Bužinskas.
Atlikėjas Tomas Narkevičius-Free Finga atkreipia dėmesį, kad toks dviračių takų tinklas jau funkcionuoja miegamuosiuose rajonuose.
„Anksčiau skųsdavausi, kad Vilniuje nėra dviračių takų, bet kol centre juos sudėtinga įrengti, miegamieji rajonai – Pilaitė, Viršuliškės, Justiniškės, Karoliniškės – jau sujungti viena dviračių „autostrada“. Ji puikiai veikia, todėl galiu į tą miesto pusę nuvažiuoti gana greitai“, – apie savo kelionių patirtį pasakojo jis.
Tuo pat metu atnaujinamas ir viešojo transporto parkas. Gatvėse jau važiuoja 91 autonominės ridos troleibusas, galintis dalį maršruto įveikti be kontaktinio tinklo – tai padeda išvengti trikdžių net ir esant avarijoms ar kitoms kliūtims.
„Vienas pagrindinių mūsų tikslų – kad viešasis transportas būtų patikimas ir dažnas net ir miesto pakraščiuose. Šiuo metu baigiamas rengti istorinis maršrutų konkursas, kuris apims 56 miesto maršrutus. Po jo įgyvendinimo net miesto pakraščiuose autobusai važiuos ne rečiau kaip kas 15 minučių, o centrinėje dalyje – kas 2–5 minutes. Tam bus naudojami tik elektriniai autobusai“, – pabrėžė JUDU vadovė Loreta Levulytė-Staškevičienė.
Judėjimą mieste gerins ir išmaniosios technologijos – mieste pradės veikti šviesoforų valdymo sistema, kuri galės reaguoti į realius transporto srautus. Sistema leis automatiškai reguliuoti šviesoforų signalus pagal faktinius eismo duomenis – pavyzdžiui, piko metu galima prailginti žalią signalą ten, kur susidaro kamščiai, arba suteikti prioritetą viešajam transportui ir pėstiesiems.
Nepaisant visų pokyčių, daug vilniečių jų nepastebi, nes jais nesinaudoja. Pasak A. Bužinsko, tai natūralu – jei nesi tame rajone ar nesinaudoji infrastruktūra, pokytis lieka „nematomas“, nors tai nereiškia, kad jo nėra.
Kodėl vis tiek automobilis
Pasak L. Levulytės-Staškevičienės, viena pagrindinių priežasčių, kodėl gyventojai vis dar renkasi automobilį – gajūs įpročiai ir nesvarstomos alternatyvos. Net kai infrastruktūra jau egzistuoja, sprendimus dažnai nulemia patogumo jausmas.
„Mes, lietuviai, labai mylim automobilius. Kartais net nesvarstome, kad galėtume keliauti kitaip – pavyzdžiui, su dviračiu, paspirtuku ar viešuoju transportu. Automobilis mums vis dar atrodo kaip savaime suprantamas pasirinkimas, net kai realiai jis nėra patogiausias“, – sakė JUDU vadovė.
Narkevičius pridėjo asmeniškesnį aspektą – pasak jo, vairavimas nebūtinai yra malonus: „Man būna taip, kad sėdžiu automobilyje ir pamatau žmogų, kuris važiuoja dviračiu ar eina pėsčiomis – ir aš jam pavydžiu“, – kalbėjo jis.
Nepaisant to, statistika rodo, kad sostinės situacija geresnė nei kituose miestuose. Vilniuje automobiliu atliekama apie 47–49 proc. visų kelionių, o likusi dalis – viešuoju transportu, dviračiais ar pėsčiomis. Kituose šalies miestuose automobilio dalis siekia net 80–86 proc. Tai rodo, kad judėjimo kultūros pokytis Vilniuje jau vyksta.
Kiek kainuoja patogumas – ir miestui, ir žmogui
Diskusijoje nuskambėjo ir klausimas apie bilietų kainų kilimą – tai tema, kurią gyventojai pajautė greitai ir asmeniškai. Vis dėlto, A. Bužinskas pripažino – kainų pokytis buvo būtinas. Viešojo transporto kaina nekito 12 metų, nors per tą laiką vairuotojų atlyginimai išaugo daugiau kaip du kartus, o vien tik pastarųjų metų pagerinimai – dažnesnis maršrutų kursavimas, naktiniai reisai, naujų priemonių įvedimas – miesto sąnaudas padidino 40 mln. eurų. Įvykus istoriniam maršrutų konkursui, išlaidos dar šoktels 110–120 mln. eurų kasmet.
„Per šių metų pirmąjį pusmetį keleivių skaičius išaugo 10 procentų. Tai rodo, kad padaryti pakeitimai veikia – žmonės nori važiuoti viešuoju transportu. Bet tam reikia investicijų. Jei norime turėti kondicionuojamus autobusus, dažnesnius maršrutus, naktinius reisus, sistema negali likti finansuojama taip, kaip buvo prieš dvylika metų. Todėl kainų pokytis buvo būtinas. Pasaulyje apie 70 procentų viešojo transporto sistemos finansuojama iš savivaldybių, o tik 30 procentų – iš bilietų. Net ir po šio pokyčio Vilnius išlaiko dar didesnę dotavimo dalį. Tai reiškia, kad keleivių našta vis dar viena mažiausių Europoje“, – sakė A. Bužinskas.
Levulytė-Staškevičienė pridūrė, kad net ir po pabrangimo Vilnius išlieka tarp pigiausių miestų Europoje, ypač kalbant apie socialines grupes: „Studento bilietas dabar kainuoja 7 eurus per mėnesį – anksčiau buvo 5,6. Bet net ir 7 eurai – tai viena žemiausių kainų visame regione. Už tiek galima važiuoti kiek tik nori. Tai nėra kaina, kuri realiai ribotų galimybę rinktis viešąjį transportą“, – sakė JUDU vadovė.
Verslo sprendimai veikia – jei pasirinkimas realus
Pokyčiui reikia daugiau nei infrastruktūros – būtinas ir darbdavių vaidmuo, kurį kai kurios įmonės jau perėmė. Vienas pavyzdžių – „Nasdaq“ padalinys Vilniuje.
„Jau ketverius metus kiekvieną mėnesį kompensuojame viešojo transporto bilietus savo darbuotojams. Tai – dalis mūsų tvarumo strategijos. Turime nemažai žmonių, kurie važinėja ne kiekvieną dieną, dirba hibridiniu būdu. Bet viešasis transportas tampa realiu pasirinkimu tada, kai žmogui nereikia jo apmokėti pačiam, ir kai tvarkaraštis leidžia tuo naudotis be streso“, – pasakojo „Nasdaq“ Vilnius Services atstovė Asta Jonuškaitė.
Vis dėlto, pasak jos, sprendimas persėsti į viešąjį transporta įvyksta tik tada, kai pasiūla atitinka poreikį: „Jei žmogus laukia 15–20 minučių ir negali įlipti – jis nesirinks. Negalima tikėtis, kad darbuotojai pradės važiuoti autobusu vien todėl, kad jis egzistuoja. Turi būti logiška, patogu, prieinama.“
Kelionės kultūra prasideda nuo vieno sprendimo
Pokyčiai mieste, sistemos pertvarkos ar verslo sprendimai nepadės, jei patys nepradėsime keliauti kitaip. Tačiau, pasak diskusijos dalyvių, tam nebūtina iškart atsisakyti automobilio – užtenka vienos kelionės, kurią suplanuoji sąmoningai.
„Jeigu tavo kelionė yra trumpesnė nei 10 minučių ar trumpesnė nei vienas kilometras – tikrai galima nebūti mašinoje. Siūlyčiau, kiek įmanoma, būti sąmoningesniems“, – kalbėjo T. Narkevičius.
Kiekvienas gyventojas turi savus sprendimus, kurie priklauso ir nuo jo gyvenimo būdo. A. Bužinskas pasakojo, kad pats planuoja keliones priklausomai nuo situacijos: „Jei matau, kad važiuoju piko metu – renkuosi motociklą arba dviratį. Taip planuoju keliones. Ne visada įmanoma, bet labai dažnai tai padeda ne tik sutaupyti laiko, bet ir išvengti streso“, – sakė jis.
JUDU vadovė priminė, kad vienas sprendimas gali būti pirmas žingsnis – nebūtina pakeisti viso gyvenimo. „Būtų labai gerai, jei kiekvienas iš mūsų bent laisvalaikiu vieną kelionę padarytų darniai – pėsčiomis, dviračiu, viešuoju transportu. Rugsėjo 22 diena – dieną be automobilio, visi kviečiami keliauti nemokamai. Tai gera proga pabandyti“, – kalbėjo L. Levulytė-Staškevičienė.
Jonuškaitė pridūrė, kad ir iš pirmo žvilgsnio dideli sprendimai yra tik tų mažų pasirinkimų pasekmė. Ji pati automobilio atsisakė jau prieš dešimtmetį. „Automobilį pardaviau prieš 10 metų. Nuo tada gyvenu taip, kad jo nereikia. Tai nebuvo atsitiktinis sprendimas – tai buvo sąmoningas pasirinkimas, kurį iki šiol palaikau“, – sakė ji.
Susipažinkite su Vilniaus viešojo transporto, dviračių takų bei eismo įvykių informacija – https://maps.vilnius.lt/lt/map/transportas.
